Διανύουμε την τελευταία δεκαετία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Παρότι συνώνυμος του αυτοκινήτου για πάνω από έναν αιώνα, οι μέρες του είναι πλέον μετρημένες. Τον αποχαιρετούμε και θυμόμαστε.
Eίναι περίεργο και λυπηρό να γράφεις ένα πρωινό του 2021 τον επικήδειό του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αφορμή υπήρξε η απαγόρευση δυνατότητας αγοράς ενός νέου αυτοκινήτου με θερμικό κινητήρα στο Ηνωμένο Βασίλειο από το 2030 (και από το 2035 και σε υβριδική μορφή). Σίγουρα μια ανακοίνωση της βρετανικής κυβέρνησης δεν συνεπάγεται αυτόματα την άμεση αποπομπή μιας συσκευής η οποία είναι μαζί μας για δύο αιώνες, κατασκευάζεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια αντίτυπα ετησίως, χρησιμοποιείται ευρέως -και όχι μόνο σε αυτοκίνητα- και αποτελεί δομικό στοιχείο της οικονομίας και της κοινωνίας.
Εννιά χρόνια είναι τεράστιο χρονικό διάστημα στην πολιτική. Βέβαια οι διαμαρτυρίες της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι χλιαρές. Ο Carlos Tavares, αφεντικό του νεοσχηματισμένου Stellantis Group, γκρίνιαξε για νέους «στενόμυαλους» κανόνες που ευνοούν τα ηλεκτρικά οχήματα σε σχέση με άλλες λύσεις, αλλά κατά τα άλλα φαίνεται να αποδέχεται το αναπόφευκτο. «Αν οι κυβερνήσεις λένε ότι πρέπει να προχωρήσουμε ηλεκτρικά, θα προχωρήσουμε ηλεκτρικά και θα κατασκευάσουμε τα καλύτερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του κόσμου», δήλωσε πρόσφατα.
Η Volvo θα έχει μόνο EV στην γκάμα της έως το 2030. Τον Ιανουάριο η General Motors έγινε η πρώτη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία που δεσμεύεται να αντικαταστήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης -συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών- στα επιβατικά αυτοκίνητά της έως το 2035. Η Jaguar σκοπεύει να είναι αμιγώς ηλεκτρική έως το 2025 και η Bentley μέχρι το 2030 – ο CEO Adrian Hallmark υποστηρίζει ότι δεν θα χρειαστεί τα πέντε επιπλέον χρόνια χάριτος των υβριδικών.
Εφεξής η McLaren θα παρουσιάζει μόνο υβριδικά, θα σταματήσει την εξέλιξη κινητήρων το 2030 και τις πωλήσεις τους το 2035. Δεν θα ζητήσει εξαίρεση λόγω χαμηλών αριθμών παραγωγής, ούτε και θα βρει κάποια μελλοντική κυβέρνηση πρόθυμη να τη δώσει – ας μην ξεχνάμε πως πρόκειται για αυτοκίνητα πλουσίων.
Αργά ή γρήγορα πάντως η απαγόρευση θα τεθεί σε ισχύ. Και δεδομένης της ολοένα αυξανόμενης ετοιμότητας των κατασκευαστών, η μετάβαση θα είναι μάλλον ομαλή κι ας μοιάζει σήμερα κοσμογονική. Εάν τα εννέα χρόνια είναι πολύς χρόνος στην πολιτική, για την ταχεία μεταμόρφωση των μεταφορών είναι ένας αιώνας. Δεν θα επαναλάβουμε ξανά τον ρυθμό με τον οποίο εκτοξεύονται οι πωλήσεις EV, παρουσιάζονται νέα μοντέλα, αυξάνεται η ενεργειακή πυκνότητα της μπαταρίας και μειώνονται οι χρόνοι φόρτισης, αλλά όλα δείχνουν μια σαφή κατεύθυνση.
Η Κίνα δεν έχει ποτέ πραγματικά ασχοληθεί με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης: τον κατασκευάζει, αγοράζει και χρησιμοποιεί, αλλά σπανίως τον εξελίσσει. Υπάρχει τεράστια πολιτική βούληση για να αφήσει πίσω την εποχή του θερμικού κινητήρα και να κινηθεί σε ένα ηλεκτρικό μέλλον, στο οποίο οι εγχώριοι κατασκευαστές μπαταριών και αυτοκινήτων θα κατέχουν μεγάλο μέρος της πνευματικής ιδιοκτησίας και η παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία της Δύσης θα αναγκάζεται να ζητά την τεχνολογία τους.
Αυτή η πολιτική βούληση είναι πολύ μεγαλύτερη και σημαντικότερη των απαγορεύσεων του Boris. Η εκρηκτική αύξηση των μετοχών των Tesla και Nio -και η αξία των μη καταχωρισμένων κατασκευαστών EV όπως η Rivian- μπορεί να αναστατώνει και να εξοργίζει το σύστημα, αλλά είναι ένα ακόμα σαφές σημάδι για το πώς θα προχωρήσουν τα πράγματα. Και πιο πρακτικά, επιτρέπει σε αυτές τις εταιρείες να έχουν φθηνή πρόσβαση στα κεφάλαια που χρειάζονται.
Δεδομένων των τεράστιων παγκόσμιων δυνάμεων που εμπλέκονται, έχει η απαγόρευση του Ηνωμένου Βασιλείου το 2030, της Νορβηγίας το 2025, της Καλιφόρνια το 2035, της Γαλλίας το 2040 ή αυτών που εξετάζονται σε Γερμανία και άλλες χώρες, κάποια πρακτική αξία; «Πιστεύω ότι έχει, διότι δεν υπάρχει πλέον τρόπος αποφυγής τους», υποστηρίζει ο Arndt Ellinghorst, αναλυτής της αυτοκινητοβιομηχανίας για λογαριασμό του αμερικανικού επενδυτικού οίκου Sanford Bernstein. Μιλά απευθείας σε CEO κατασκευαστών, οι περισσότεροι εκ των οποίων δεν έχουν ακόμη δεσμευτεί για το τέλος των πωλήσεων των συμβατικών κινητήρων.
«Παλαιότερα, όταν υπήρχαν μόνο στόχοι εκπομπής ρύπων, τότε, ναι, υπήρχε δυνατότητα εναλλακτικών. Αλλά σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά. Η βιομηχανία χρειάζεται σαφήνεια και βεβαιότητα. Νομίζω ότι είναι μια νίκη γι’ αυτούς. Υπάρχει σχεδόν μια αίσθηση ανακούφισης. Ολοένα και περισσότερες εταιρείες μού λένε πως δεν επενδύουν πλέον χρήματα στους κινητήρες, γιατί οι μικρές βελτιώσεις σε ισχύ και εκπομπές απλά δεν αξίζουν τον κόπο. Υπάρχουν ελάχιστα που μπορεί να κάνει κανείς για να γίνουν σημαντικά ισχυρότεροι και αποδοτικότεροι. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει φτάσει το όριο της εξέλιξής του».
Μέρος της ανακούφισης οφείλεται στο ότι δεν θα υπάρχει πλέον ο αγώνας ενάντια σε όλο και πιο απίθανα όρια εκπομπής CO2 της Ε.Ε., ούτε και τα αυστηρά πρόστιμα – μόλις επαρκής αριθμός κρατών-μελών ανακοινώσει απαγορεύσεις, η πώληση αυτοκινήτων με θερμικό κινητήρα θα καταστεί αυτομάτως αντιοικονομική και στα υπόλοιπα. Ωστόσο, η στάση απέναντι στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι πολύ διαφορετική σε παγκόσμια κλίμακα. Ως μέσο πρόωσης ενός αυτοκινήτου απέχει πολύ από το να θεωρηθεί νεκρός. Θα πρέπει να περιμένουμε πολύ ακόμη μέχρι κάθε Πολιτεία των ΗΠΑ ή η Ρωσία υιοθετήσουν την απαγόρευση. Και στον αναπτυσσόμενο κόσμο ένας κινητήρας βενζίνης ή ντίζελ δεν θεωρείται περιβαλλοντικό έγκλημα, αλλά σημαντικό μέσο προόδου.
Οι Βρετανοί εργάτες θα λειτουργούν συμβατικούς κινητήρες στο Hams Hall, στο Wolverhampton και στο Dagenham μετά την απαγόρευση, απλά δεν θα μπορούν να τους αγοράσουν. «Κάποιες χώρες απλά θα πουν όχι στους κινητήρες», υποστηρίζει ο Ellinghorst.
«Αυτό ίσχυε ήδη σε μικρές περιοχές, αλλά τώρα θα το δούμε σε μεγαλύτερη έκταση. Και κατόπιν θα εξηλεκτριστεί η Κίνα. Ετσι θα έχουμε όλο και πιο ακραίες περιφερειακές διαφορές, με πολύ διαφορετικούς κινητήρες για την Ευρώπη έναντι των ΗΠΑ, για παράδειγμα. Το είχαμε πάντα σε κάποιο βαθμό. Οι Αμερικάνοι δεν συμπαθούσαν τον ντίζελ, σε αντίθεση με τους Ευρωπαίους. Θα χρειαζόμαστε ακόμα κινητήρες για τα υβριδικά, αλλά θα γίνουν απλά ένα ακόμα εξάρτημα, όπως π.χ το κιβώτιο ταχυτήτων. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να επιφορτίσουν τους προμηθευτές τους με την κατασκευή τους και να την περάσουν στα έξοδα του ισολογισμού τους. Ποιος νοιάζεται από πού προέρχεται ο κινητήρας εάν φορτίζει απλώς μια μπαταρία; Εννοώ αφήνοντας κατά μέρος τους λάτρεις της αυτοκίνησης, έτσι; Ακόμα και σε εταιρείες όπως η BMW, νομίζω οι καταναλωτές ελάχιστα ενδιαφέρονται πλέον για τον κινητήρα. Σχεδιασμός, ευκολία χρήσης και τιμή: αυτά καθορίζουν την απόφαση αγοράς».
Είναι καθησυχαστικό ότι οι κυβερνήσεις μας ενδέχεται να έχουν μικρή επιρροή στο επερχόμενο κύμα αλλαγών που οδηγείται σε μεγάλο βαθμό από τεχνολογικούς τιτάνες. Ο κίνδυνος είναι πως οι πολιτικοί μας θα βρεθούν σε μια κατάσταση που δεν καταλαβαίνουν πραγματικά, κάνοντας τα πράγματα χειρότερα για εμάς τους καταναλωτές. Απαγορεύσεις που ισχύουν σε μία αγορά αλλά όχι σε άλλες μπορούν να αφήσουν τους αγοραστές αυτοκινήτων σε μειονεκτική θέση εάν δεν υποστηριχθούν από επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και φορολογικές ελαφρύνσεις για να μειωθεί το κόστος των EV.
Επιλέγοντας νικητές και υπαγορεύοντας τους ηττημένους, οι κυβερνήσεις κινδυνεύουν να στρεβλώσουν την τάση της τεχνολογίας να βρει την καλύτερη λύση, αφήνοντας τις εθνικές τους βιομηχανίες εκτεθειμένες. «Η συμβουλή μου στην κυβέρνηση ήταν πως μπορούν να έχουν δυναμικές απαιτήσεις, αλλά είναι δική τους αρμοδιότητα να πείσουν και τον υπόλοιπο κόσμο γι’ αυτές», λέει στο CAR ο Dr Andy Palmer.
Ο πρώην CEO της Aston Martin, επικεφαλής σχεδιασμού και αντιπρόεδρος της Nissan και επικεφαλής εξέλιξης του Leaf, είχε συμβουλευτικό ρόλο τόσο για κυβερνήσεις του Η.Β. όσο και για πρωθυπουργούς. «Μπορεί το Η.Β. να το ρυθμίσει αυτό; Ναι, μπορεί. Αν δεν είμαστε, όμως, εναρμονισμένοι με τον υπόλοιπο κόσμο, θα έχουμε λιγότερες επιλογές και πιο ακριβά αυτοκίνητα. Δεν είναι λογικό εφόσον γίνεται μεμονωμένα. Το δεύτερο επιχείρημά μου -και το έχω πει και σε άλλες κυβερνήσεις που με έχουν συμβουλευτεί- είναι να αναρωτηθούν τι προσπαθούν να λύσουν. Είμαι μεγάλος υποστηρικτής των EV, αλλά δεν είναι η μόνη απάντηση στη μείωση του CO2, εάν αυτός είναι ο πραγματικός στόχος. Αν νομοθετείτε υπέρ των EV τότε κινδυνεύετε να κάνετε το ίδιο λάθος που κάναμε με τα ντίζελ. Μην κλείνετε την πόρτα στις εναλλακτικές, όπως στις ενεργειακές κυψέλες, την καύση υδρογόνου και τα συνθετικά καύσιμα. Κανένας στην κυβέρνηση δεν θέλει να μιλήσει για τα συνθετικά καύσιμα τώρα, αλλά γνωρίζουμε πολύ καλά πως οι Porsche και Ferrari δουλεύουν πάνω σ’ αυτά. Αν πετύχουν και μπορούμε να συνεχίσουμε να χρησιμοποιούμε κινητήρες εσωτερικής καύσης, η Βρετανία δεν θα μπορέσει να τους απαγορεύσει. Στα 14 χρόνια που μας απομένουν μέχρι την εξαφάνιση των υβριδικών θα εμφανιστούν τεχνολογίες που δεν γνωρίζουμε ακόμη και ενδεχομένως να προσπεράσουν αυτές που γνωρίζουμε».
Ωστόσο οι μάρκες που όλοι αγαπάμε θα επιβιώσουν σημειώνει ο Ellinghorst: «Εννιά χρόνια είναι αρκετός καιρός για να προετοιμαστούν για την επόμενη μέρα κι αν δεν το κάνουν, κακό του κεφαλιού τους». Αβέβαιο παραμένει, ωστόσο, το μέλλον των εργοστασίων μαζικής παραγωγής. Στις συζητήσεις του Ellinghorst με τους συμβούλους της κυβέρνησης ακούγονται σχέδια για την κατασκευή μπαταριών, αλλά δεν υπάρχει ακόμη κάτι χειροπιαστό. Η ενθάρρυνση της παραγωγής EV θα ήταν σοφότερη τακτική από την απαγόρευση.
Θα αναρωτιέστε πού μπαίνουμε εμείς, οι οπαδοί του αυτοκινήτου, στην εξίσωση. Η θλιβερή απάντηση είναι «πουθενά». Οι δυνάμεις πίσω από την αλλαγή είναι τόσο μεγάλες και αναπόφευκτες ώστε η ιδέα και μόνο ότι θα επηρεαστούν από το γεγονός ότι σε κάποιους ανθρώπους αρέσει ο ήχος των κινητήρων ή η αίσθησή τους είναι μάλλον ανόητη. Ο τυπικός ανοιχτόμυαλος αναγνώστης του CAR δεν θα πει όχι σε ένα EV για τις καθημερινές του μετακινήσεις, έχοντας ταυτόχρονα στο γκαράζ του ένα συμβατικό αυτοκίνητο διασκέδασης του Σαββατοκύριακου – που δύσκολα θα αποσυρθεί διά νομού από την κυκλοφορία.
Παρότι οι λεπτομέρειες του σχεδίου δεν έχουν ακόμη καθοριστεί, η απόσυρση των παλιότερων αυτοκινήτων είναι η ευκολότερη λύση για μείωση της εκπομπής ρύπων, αλλά και η δυσκολότερη για όσους δεν είναι σε θέση να τα αντικαταστήσουν από νέας τεχνολογίας οχήματα. Αρα αυτό θα συμβεί εθελοντικά και με κρατικά κίνητρα. Το καλύτερο στο οποίο μπορούμε να ελπίζουμε είναι ένα σύστημα σαν αυτό της Νορβηγίας, όπου η ηλεκτροκίνηση είναι τόσο διαδεδομένη ώστε κανείς δεν ασχολείται με το ελάχιστο αποτύπωμα CO2 των κλασικών αυτοκινήτων και οι οδηγοί τους πληρώνουν έναν μικρό ετήσιο φόρο.
Πιθανώς η προοπτική ενός τέτοιου μέλλοντος να μην είναι τόσο περίεργη ή θλιβερή. Θα έχουμε καθαρά, γρήγορα και αθόρυβα EV για τις καθημερινές μετακινήσεις, παλιές Boxster για τα Σαββατοκύριακα και το CAR θα εξακολουθεί να δημοσιεύεται. Υπάρχει, λοιπόν, ελπίδα γι’ αυτούς με τη διαστροφική, σχεδόν λουδιτική, προσκόλληση σε χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων και κινητήρες που αναπνέουν και καίνε καύσιμα!
newsauto.gr
