Του Γιώργου Γεωργίου
Κρίσιμη και ενδιαφέρουσα θα είναι η δεκαετία που διανύουμε για την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς φαίνεται πως δρομολογούνται σημαντικές εξελίξεις, με φόντο την ανανέωση του “υπέργηρου” στόλου που εξυπηρετεί τα νησιά μας.
Σήμερα, με βάση τις εκτιμήσεις του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ), ο στόλος αποτελείται από 160 πλοία, 60 μικρότερα πορθμειακά, περίπου 100-200 ημερόπλοια και αρκετά ακόμη θαλάσσια ταξί. Όπως ανέδειξε η πρόσφατη μελέτη της XRTC Business Consultants, στο τέλος του 2021, το 60% του στόλου θα βρίσκεται εντός του ορίου ηλικίας των 30 ετών, ενώ το 2030 το 74% αυτού θα έχει υπερβεί το εν λόγω όριο.
Στόλος από το… μηδέν
“Πρέπει να γίνουμε πράσινοι, πρέπει να φτιάξουμε από την αρχή τον στόλο μας, από τα μικρότερα ημερόπλοια μέχρι τα συμβατικά, με στόχο να έχει διάρκεια ζωής τουλάχιστον 40 έτη. Τα περισσότερα από τα τωρινά πλοία θα αποχωρήσουν μέσα στην επόμενη δεκαετία. Δε θα μπορούμε να τα χρησιμοποιήσουμε και σε διαφορετική περίπτωση θα πληρώνουμε υπέρογκα πρόστιμα, αρκετά μεγαλύτερα από τη χρηματοδότηση που δίνεται από το κράτος για τις άγονες γραμμές” τόνισε σε σχετική εκδήλωση στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, ο πρόεδρος του ΝΕΕ, Γιώργος Πατέρας. To Επιμελητήριο έχει αναλάβει κεντρικό ρόλο στην ανανέωση του στόλου και προχωρά το project μαζί με την κυβέρνηση και άλλους αρμόδιους φορείς.
Στόχος, σύμφωνα με τον κ. Πατέρα, είναι η κατασκευή απευθείας “zero carbon” πλοίων, με μηδενικό, δηλαδή, αποτύπωμα άνθρακα, χωρίς την υιοθέτηση μεταβατικών λύσεων, όπως το LNG. Ο ίδιος έθεσε στο επίκεντρο το υδρογόνο, είτε μέσω μηχανών εσωτερικής καύσης είτε μέσω κυψελών καυσίμου. Φυσικά προαπαιτούμενο είναι η κατασκευή των υποδομών για τη διανομή του υδρογόνου γύρω από τα νησιά. Μάλιστα, επεσήμανε ότι οι τεχνολογίες προχωρούν πολύ γρήγορα και ήδη κατασκευαστικές εταιρείες στην Ιαπωνία “τεστάρουν” το υδρογόνο για την εμπορική ναυτιλία. Σε ό,τι αφορά τα μικρότερα πορθμεία, αυτά, όπως είπε, θα αξιοποιούν μπαταρίες, με στόχο την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στις εγχώριες θαλάσσιες διαδρομές.
“Είναι πολύ συμφερότερο να χτίσουμε ένα καινούριο πλοίο, παρά να ξοδέψουμε σχεδόν τα ίδια χρήματα για να τροποποιήσουμε τις μηχανές σε ένα υπάρχον” απάντησε ο πρόεδρος του ΝΕΕ, σε σχετικό ερώτημα του Γενικού Γραμματέα Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Μανώλη Κουτουλάκη. Όπως εξήγησε, ο σχεδιασμός και η θέση της μηχανής σε ένα πλοίο που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα δεν επιτρέπει εύκολες τροποποιήσεις, σε αντίθεση με ένα βαπόρι της ποντοπόρου ναυτιλίας.
Τα βήματα
Ο πρόεδρος του ΝΕΕ αποτίμησε το project στα 11 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του, οι τράπεζες είναι διατεθειμένες να καλύψουν σε βάθος χρόνου το 50% της χρηματοδότησης, ενώ η κρατική στήριξη αναμένεται να ανέλθει σε ένα 10%-15%. Η διάθεση των τραπεζών να πριμοδοτήσουν το πλάνο έγκειται, όπως εξήγησε ο κ. Πατέρας, στις αναπτυξιακές προοπτικές αυτού, καθώς ένα λειτουργικό ακτοπλοϊκό δίκτυο με σύγχρονα πλοία, θα έχει άμεσα οφέλη στον τουρισμό, ενώ αναμένεται να ανοίξουν θέσεις εργασίας και στα νησιά. “Ήδη παρατηρείται μία τάση φυγής από τα αστικά κέντρα” σχολίασε.
Στη συνέχεια και μετά τις δύο πρώτες μελέτες του Επιμελητηρίου, οι οποίες ήταν κατατοπιστικές για τις ανάγκες της ακτοπλοΐας και τους ευρωπαϊκούς μηχανισμούς στήριξης, στόχος είναι να αναπτυχθεί ένα business plan, το οποίο θα ορίζει τον τρόπο και τις πηγές άντλησης των απαιτούμενων πόρων. Μάλιστα, όπως γνωστοποίησε ο κ. Κουτουλάκης, το business plan θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Παράλληλα με το business plan, το επόμενο στάδιο θα είναι και η κατασκευή του “proof of concept” πλοίου, του πλοίου, δηλαδή, που θα αποτελέσει οδηγό για την υλοποίηση του project. Με αυτόν τον τρόπο, θα καθοριστούν με ακρίβεια τα κόστη κατασκευής ενός τέτοιου πλοίου, προκειμένου να γνωρίζουν πιθανοί ενδιαφερόμενοι επενδυτές όλες τις λεπτομέρειες. Το Επιμελητήριο έχει ανοίξει δίαυλο με τους Έλληνες κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού (HEMEXPO), προκειμένου να δοθούν άνευ κόστους τα κύρια μηχανήματα γι’ αυτό το πρώτο πλοίο. Πάντως αναμένεται να κατασκευαστεί και με ανακυκλωμένα υλικά από άλλα παλαιότερα βαπόρια, προκειμένου να μειωθεί το τελικό κόστος. Μάλιστα, ο σχεδιασμός του βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο, με τη συνδρομή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Βάσει πλάνου, και στον απόηχο των πρόσφατων εξελίξεων στη ναυπηγική βιομηχανία, προτεραιότητα των εμπλεκόμενων φορέων είναι το πρώτο πλοίο να ναυπηγηθεί στην Ελλάδα. “Έχουμε την τεχνολογία και την τεχνογνωσία. Τα περισσότερα μηχανήματα κατασκευάζονται στη χώρα μας” σχολίασε ο κ. Πατέρας, ο οποίος, μάλιστα, εκτιμά ότι αν προχωρήσει το εγχείρημα, θα επιστρέψουν και αρκετοί Έλληνες μηχανικοί και τεχνίτες, οι οποίοι εργάζονται, σήμερα, στα κορυφαία ναυπηγεία της Ασίας. Φυσικά, στο “τραπέζι” είναι και η εναλλακτική επιλογή κατασκευής του πλοίου σε κάποιο ναυπηγείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τέλος, σημειώνεται ότι για ένα τέτοιο project πρέπει να εξευρεθεί και ο πλοιοκτήτης, ο οποίος θα έχει τη διάθεση να συνδράμει σε αυτό το “άγνωστο ταξίδι”, όπως το περιέγραψε ο κ. Πατέρας. Προϋπόθεση βέβαια για τον κόσμο της πλοιοκτησίας είναι η εγγύηση ότι το όλο εγχείρημα θα αποβεί κερδοφόρο, κάτι που θα δείξει το business plan.
Κυβερνητική πρωτοβουλία
Σημειώνεται, τέλος, ότι το υπουργείο Ναυτιλίας γνωστοποίησε τις προηγούμενες ημέρες σχέδιο για τη στήριξη της νησιωτικότητας μέσα από την αναβάθμιση των μεταφορικών υπηρεσιών. Για την πρόταση, η οποία έχει εγκριθεί επί της αρχής από την Κομισιόν, έχει “κλειδώσει” χρηματοδότηση από τους πόρους του ΕΣΠΑ, το Ταμείο Ανάκαμψης, ενώ θα αξιοποιηθεί και το πρόγραμμα “Νέαρχος”.
Στόχος της πρόσθετης χρηματοδότησης, η οποία αναμένεται να φτάσει συνολικά τα 370 εκατ. ευρώ, είναι να προσφέρονται μεγαλύτερα μισθώματα στους αναδόχους των μικρών άγονων γραμμών και να κλείνουν πολυετείς συμβάσεις 5-7 ετών. Αυτό το κίνητρο θα δημιουργεί την υποχρέωση στην ανάδοχη εταιρεία να δρομολογεί πλοία σύγχρονης τεχνολογίας στις γραμμές, τα οποία θα είναι ευθυγραμμισμένα με τους νέους “πράσινους” κανονισμούς.
capital.gr
